Vamos nos unir em torno de um Café

Caros amigos

A curva do Café, entrada da nossa "curva reta", é uma delícia porque arrepia a espinha. Ao longo do tempo, com mais laps, percebo que ela é nossa Eau Rouge. Um mito. Cada vez que a venço com o Puma descolando do asfalto, sorrio. Consegui.

Mas minha arrogante manifestação de coragem agora é secundária.

Automobilismo é perigoso, muito perigoso. Em Interlagos, temos lugares piores, como o bico do muro na entrada do box. Lá, faço o sinal da cruz.

A curva do Café é perigosa na disputa, no toque entre os carros. Seu perigo está no ricochete, bater no muro e voltar para a pista.

Nos dois últimos anos, tivemos acidentes graves naquele ponto, não podemos ignorar.

Então decidimos agir. Após muitas discussões, visitas e reuniões, decidimos fazer uma correção técnica. Duas alternativas apareceram: fazer uma área de escape que assegure que o carro desgarrado lá fique ou realizar uma variante para ser usada em provas em que o perfil dos carros e pilotos ofereça este risco.

Mas com o velho espírito brasileiro, pressionado pela opinião dos que acham que qualquer coisa é melhor que nada, arregaçaram as mangas e fizeram... uma merda de obra de engenharia.

Obras de engenharia exigem estudos, cálculos e amadurecimento. Como engenheiro aprendi na Velha Escola que em obra de engenharia que virou merda, somente demolindo e fazendo de novo se elimina o cheiro.

Agora, voltou a discussão.

A prefeitura prometeu fazer uma área de escape, afastando a arquibancada. Obra longa e cara e por isso não faz nada. Outras alternativas são fazer uma variante à direita de quem sobe após junção (tem espaço, vejam a foto), criando um cotovelo de frente para a arquibancada, ou melhorar a "imelhorável" (Magri neologismo) variante já feita e usada na prova da Stock.

O que fazer?

Defendo fazer o que pode ser bem feito e agora. Aceito as duas hipóteses: Afastar a arquibancada ou variante à direita. No íntimo, gosto mais da variante porque alivia a velocidade e cria um local emocionante para o público.

Mas minha opinião não prevalece perante os engenheiros. Eles devem dar a orientação final.

Devemos unir forças com a organização, respeito e com seriedade levar a opinião dos praticantes de automobilismo ao corpo de engenharia da Prefeitura de São Paulo em conjunto com a CBA. Sem emoções. Temos um desafio de engenharia e assim deve ser tratado.

Vamos lembrar a todos.

Interlagos é uma praça de esportes, um templo mundial, com histórias que nos orgulham. Batizamos uma estrada com o nome de nosso mais famoso piloto e estamos transformando Interlagos, onde tudo nasceu, em um local de eventos de qualquer natureza, priorizando a arrecadação municipal.

Interlagos precisa ser tratado como uma praça de eventos do esporte a motor, criando um ambiente que permita aos paulistanos o orgulho de tê-lo, com qualidade nas instalações, limpeza, volume de eventos e incentivo ao público. Lá não é um Anhembi, centro de eventos comerciais e de shows, mas sim um local especial, como são o Pacaembu e o Maracanã ao futebol brasileiro.

Jersey International Motoring Festival

Poucas pessoas sabem, mas meu pai (o dono deste blog) tinha uma fazenda bem bacana no Vale do Ribeira, onde criava gado Jersey.

Por este motivo ele desenvolveu um carinho especial por um lugar, digamos, excêntrico: a Ilha de Jersey, aquele pequeno e pitoresco lugar localizado no canal da Mancha, entre a Inglaterra e a França.

Pesquisando sobre a Ilha (e procurando uma desculpa para finalmente conhecer o local), meu pai encontrou esta sugestão:

Jersey International Motoring Festival.

Vale a pena dar uma olhada!

SPA 1966

Caros leitores, este texto não é meu.

Estou postando na íntegra um belo texto que vi em um blog de um entusiasta, que entende e escreve muito bem. Peço a ele que me perdoe pela apropriação sem pedir licença, mas não lembro o seu nome porque faz um bom tempo que li e copiei.

Temos a descrição refinada de uma das mais belas corridas de F1. Bela porque é um marco sobre a mudança no conceito de segurança, porque revela Stewart como um líder que deixa sua marca no automobilismo e ao envelhecer assumiu posições contra Bernie (o déspota).

Leiam como foi Spa 1966 , segunda prova do mundial de pilotos:

*Atualização* - Ao invés de colocar o texto na íntegra aqui, (eu, Silvia, filha do Marcelo e responsável por arrumar a casa aqui), depois de um longo processo de pesquisa – Google – encontrei o texto original, que contém fotos incríveis. Clique aqui para ler!)

Can-Am, Watkins Glen 1970

Como admirador de automobilismo de garagem, não tinha como deixar de fora este texto. Um relato sobre a Six Hours Can-Am em Watkins Glen em 1970, com fotos de carros mitológicos e os melhores pilotos da época.

Clique na imagem para ler!

Monza

Parco di Monza, 11 de setembro de 1977. Na pole, James Hunt com McLaren.

Para nós brasileiros, o fundo do poço com Emerson de Copersucar e Alex Dias Ribeiro de March sem conseguir classificação para a prova.

Um dia com mais surpresas, Lauda anuncia aposentadoria, não correria em 78.

Vitória fácil do fenomenal Lotus 78 nas mãos de Mario Andretti, seguido de Lauda e Alan Jones, ainda com Shadow.

Mas quero escrever sobre Monza, onde estivemos duas vezes.

Em um silencioso dia de semana no outono de 96 e no GP da Itália em 2006.

Este GP 2006  viu a vitória de Schumacher com Ferrari. Êxtase na pista, fomos levados pela multidão até debaixo do podium.

Não lembro de termos caminhado, acho que fomos flutuando espremidos pela multidão, na tradicional invasão de pista.

Monza neste dia estava em festa, Ferrari, Schumacher campeão.

Mas foi em um dia de outono, em 96, que sentimos este templo.

No meio de um parque (Parco di Monza ) do Instituto Agronômico local.

Monza tem o silêncio que procuro nos autódromos.

Monza é apaixonante para caminhar entre as árvores, ouvir os pássaros, ver o brilho do sol em toda a reta que some na parabólica.

Um parque na essência, com árvores centenárias, bosques fechados que revelam de surpresa o asfalto escondido pela vegetação.

Monza para mim é um dos TOP 3, mesmo sem corridas.

Meus sonhos ainda me levam a andar em Monza, se possível de protótipo Abarth aberto, vermelho.

Watkins Glen 69 - Rindt, Hill e parafusos nos pneus

O GP dos Estados Unidos de 69 marca o início do curto e trágico reinado de Rindt.

Depois de várias provas mostrando talento mas sem podium, Rindt larga com o Lotus 49B e consegue sua primeira vitória, tão acachapante  sobre Stewart que leva Chapman a renovar seu contrato para a fatídica temporada de 70 quando correria com a  fantástica Lotus 72. Até este dia, era conhecido como o rei da F2, mas um quebrador de carros.

Este GP, entretanto,  foi marcado pelo brutal e ridículo acidente de Graham Hill, que traria mudanças no automobilismo. Com um pneu traseiro furado, Hill entorta, sai da pista e apaga o motor.

Naquele tempo, quando o automobilismo era "amador", sem regras claras, Hill sai do carro para empurrar e fazer o motor pegar. Volta ao carro, sem prender seu cinto de segurança e vai em direção ao box devagar para trocar o pneu mas capota no caminho quando a borracha sai do aro e este toca no chão.

Hill quebrou as duas pernas e temeu-se não mais andar. Começou aqui o crepúsculo de Hill.

A F1, no entanto, avaliou que o risco do pneu sair do aro era grande e surgem os parafusos que durante muito tempo fixaram a borracha no metal.

Nurburgring

No circuito completo na floresta perto de Adenau, um GP espetacular, vitória de Reutemann com um dos chassis mais perfeitos que conheci, o Brabhan BT44, o mesmo que deu a Pace sua única vitória meses antes em Interlagos.

Com distribuição de peso fantástica, chassi curto, perfeito para curvas de baixa, foi dominante e, não fosse Reutemann irregular ao longo do ano, teria sido um candidato realmente forte ao título que ficou nas mãos de Lauda.

Emerson quebrou nesta prova assim como Wilsinho, no primeiro ano do Copersucar 30.

Lauda teve um pneu furado e James Hunt com o 24 do Lord já fazia malabarismos.

Conheci Nurburgring com toda sua magia em janeiro de 78.

Fomos de trem de Hannover até Adenau e depois de carona até a pista.

As fotos já desbotadas me levam para este templo do automobilismo.

Lembro bem de estar naquele dia frio do inverno alemão, tomando café com bolo de chocolate na beira da pista e sonhando.

Ainda pensava em cravar o pedal nos 22km.

Sonhava com um Porsche 908 aberto.

Nurburgring ainda está lá.

Porque não continuar a sonhar?

SPA

Com Piquet,  de Williams-Honda na pole, a largada de SPA 86 foi um desastre para o quase estreante Berger.

Espremido na largada, na estreita La Source, roda e fica para o fim da fila, sem deixar de levar junto um Prost azarado que largava em terceiro.

Foi um banho de água fria para quem largava em segundo. Piquet escapou ileso da lambança e seguiu firme na ponta até a volta 17, quando seu motor Honda o traiu e o deixou a pé.

Liderança dada de presente a Senna, que a mantém por poucas voltas até a troca de pneus e abastecimento. Mansell, que vinha herdando posições depois de rodar no Bus Stop na quinta volta, assume a ponta após ganhar quase dois segundos nos boxes.

Sua Williams muito forte encosta na Lotus de Senna e vai embora, abrindo quase 20 segundos até o final. A prova termina com Mansell, Senna, Johansson e Alboreto (ambos de Ferrari).

SPA de 86 foi marcada pela ausência de Elio de Angelis, morto duas semanas antes em treino privado com sua Brabham BT55 BMW, um carro tão baixo que se acreditava experimental.

Elio morreu em Paul Ricard, que por isso foi condenado a reformas.

Em SPA,  pressionada pela morte de Elio, a FIA muda o regulamento dos motores para 87, reduzindo a potência para trazer mais dirigibilidade e segurança.

Tive o prazer de dirigir em SPA em 96, com um modesto Megane.

Cinco voltas em baixa velocidade, sentindo os ups and downs, esquerda/direita, fazendo a Eau Rouge.

Mas um fato extra-pista foi marcante. Chegando em SPA, na ruazinha de acesso me deparei com uma loja de miniaturas.

Seu dono, meu xará, Marcelo, muito discreto me perguntou se desejava algo.

Não queria gastar e falei, certo que eu teria um argumento para deixar a loja "você tem miniatura do Copersucar?".

Para meu espanto ouvi "Of course, what model?".

De imediato me chamou para uma sala (diria ter 80m2) e lá me deparei com mais de 2000, sim, duas mil miniaturas de F1, de todas as equipes, marcas, patrocinadores, chassis, pinturas.

E obviamente, TODOS os modelos de Copersucar, os pratas e depois os Fitti Skol.

Sem graça, perguntei "você vende um Copersucar?".

A resposta foi clara "vendo o que tem na loja, os desta sala são da minha coleção!".

Zandvoort

Conhecemos Zandvoort logo depois do Natal de 77. Estava na Alemanha com Beth, passando um longo período de aperfeiçoamento profissional e decidimos passar o Natal na Holanda.

Lembro bem que no dia 26, pegamos um trem e fomos para a pista. Estava ocorrendo um treino livre, com carros de turismo e fórmulas (Ford).

Sentamos no gramado atrás do box, de frente para a curva do bacião.

Viamos os Mini Coopers cantando pneus. Os Minis originais.

Ouvimos um holandês nos perguntar sobre Buenos Aires e se comiamos carne no Brazil (?).

Lá no final da reta, estava a terrível curva "pé cravado" Tarzan, lá o primeiro grande acidente do Emerson ainda de Lotus.

Zandvoort era curta, estreita, boxes acanhados.

Na beira do mar do norte, o vento soprava forte e empurrava areia para o asfalto.

Prova difícil, a Holanda não compensou o suficiente para Bernie.

Já se vão muitos anos sem Zandvoort.

A prova de 74 foi de Lauda com Ferrari 312 B3, seguido de Regazzoni (Ferrari)  e Emerson.

Este, somando pontos, fez o bi com McLaren.

Uma prova sem emoção.

Brands Hatch

Em post anterior, falei sobre Charade (Clermont Ferrand). Inesquecível, foi esquecido pela nova F1.

Na lista dos Top Five guardo Brands Hatch, Inglaterra, quando tudo lá começava, da F-Ford para a F3,  F2 até o convite para a F1.

Lá vi Stewart, Fitti, Clay, Cevert. Grandes corridas com Lauda, Piquet.

Hoje, depois da horrível cirurgia em Silverstone para ganhar o contrato para o GP, para Brands sobram as provas nacionais.

O cartaz acima convidava para a prova que comemoraria o campeonato de 71, o tri de Stewart.

Mas não houve festa.

Siffert, o suíço, teve a suspensão quebrada em um toque, descida pé embaixo, freio e direita/esquerda, barranco, choque, fogo.

Naquele tempo em que os carros pegavam fogo facilmente, sem chance ao piloto. Perdemos Siffert.

Charade

Um dia de Gran Prix se caracterizava pela mistura de competição e ambiente. O verde das árvores e flores nos parques que abrigavam os circuitos se completavam pela circulação de gente bonita, alegre, barulhenta.

Os pilotos representavam o que todos seus iguais queriam ser. Charade fez parte do especial grupo de circuitos completos, de paisagem, pilotagem e glamour. Seu fim foi precipitado por um acidente banal, uma pedra no olho de Helmut Markko selou seu destino, do piloto sem um olho, do circuito sem a prova.

Mas continua vivo nos românticos, com provas de endurance nacional, um contínuo desafio a quem ama automobilismo, o velho de garagem, aquele do final de semana, competir por competir, com sua paisagem entrando pela viseira.

Adoro esta pista, para mim uma das Top Five do automobilismo.

Na fotos, um pôster do GP de 72, o último em Charade, um desenho do old circuit, o desafio nas montanhas, e uma largada de F3, com Jabouille na frente.

Justa homenagem àquele que de mecânico se fez ídolo na França, levou a marca Matra ao podium e à primeira vitória da Renault F1.

Le Mans 2011.Quem precisa de lagosta ?

Minha ida até Le Mans para ver a largada das 24 horas rendeu fotos que recordam o que senti: Esta no bar em frente à estação, já na volta, no final do dia, sem almoço.
Uma baguete com salame e a Coca companheira. O boné (que trouxe para o Nenê) é testemunha da aventura.

Le Mans, mais um sonho realizado

Aproveitando uma estada em Paris, fui ver a largada de Le Mans 2011.

Sem ingresso, com poucas horas para ir, ver e voltar. De Montparnasse em um trem lotado até a cidade de Le Mans, duas horas em um pinga pinga, depois um trem de superfície, que nos deixou em um dos portões da pista a 45 minutos da largada.

A tempo de ouvir os hinos dos países representados por seus pilotos, ver os caças da Força Aérea Francesa e seu show de fumaça.

Me aboletei na curva Dunlop. Volta de apresentação com os imponentes Audis R18 (parecem o Batmóvel), os Peugeots e toda a fila de 56 carros, entre ultra-rápidos, rápidos e ligeiramente rápidos.

Largada e os Audis abrem um temporal sobre os blues, me distraio e perco a pancada do McNish, lá bem onde estava, mas não vi.

Só vi a agitação da turma, a poeira e as palmas para o piloto quando saiu andando do carro.

Aproveitei e fui ao museu onde nos esperava na recepção o MAZDA Wenkel rotativo, supremo vencedor da prova e inovador máximo.

Depois foi seguido pela Audi com os R's a diesel.

O museu é lindo,tanto pelos carros (nenhuma Ferrari) como pela preservação da história da prova com painéis descritivos do feito de cada carro.

Já na hora do TGV, 50 minutos, Paris, fui, vi e voltei.

Mas diferente daquele, voltarei.

Corrida de automóvel, para mim, tem que ter conteúdo e Le mans, com ousadia em engenharia, busca da perfeição, dificuldades e publico, é única.

Salve Le Mans, a melhor e única.

Romantismo nas pistas

Sempre tendemos a valorizar o que tínhamos na juventude quando envelhecemos.

Com receio de cair no lugar comum, em uma era de resultados "arrumados" no automobilismo, trago aqui um pôster de uma prova de um período de boas provas e belos carros.

Neste período surgiram as EQUIPES, surgiram belos carros, ícones perpetuados: O Porsche 917 acima e o Mclaren CanAm M7, que inspirou a cor do meu Puma. 

Gosto de carros carenados, são mais belos no horizonte.